Betonlösung aus Schalungs- und Nachbehandlungswagen: Bahntunnel Imberg abgebaut - ABZ

2021-11-26 03:28:04 By : Mr. henry huang

Der Doka-Schalwagen aus Komponenten des Traggerüstsystems SL-1 ist 10,40 m lang und für Betonierabschnitte bis 10 m ausgelegt.

Wendlingen/Ulm (ABZ). - Der mit 21 km längste Abschnitt der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm führt über die Hochebene der Schwäbischen Alb von Widderstall nach Dornstadt. Seine Trasse verläuft weitgehend oberirdisch, direkt neben der Autobahn A 8. In diesem Abschnitt gibt es drei Tunnel. Dazwischen wechseln sich Auf- und Abfahrten ab.

Der Eisenbahntunnel Imberg ist der letzte Tunnel der Schwäbischen Alb. Er liegt bei Temmenhausen, ca. 5 km vor dem Albabstiegstunnel nach Ulm. Mit einer Länge von 499 m besteht sie aus einer zweigleisigen Röhre, die mit 250 Stundenkilometern befahrbar sein wird. 220 laufende Meter werden im Bergbau erzeugt. Insgesamt 279 lfm werden in offener Bauweise in entsprechenden Baugruben, sogenannten Pre-Cuts im Gelände, gebaut. Östlich des Bergbauteils werden zunächst 19 Abschnitte erstellt. Dann werden die westlichen 17 Abschnitte hergestellt.

Eine Arbeitsgemeinschaft der Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG, bestehend aus den Niederlassungen Kelsterbach (Erdbau) und Ahaus (Tiefbau) und der Stutz GmbH, Kirchheim-Kemmerode, baut diese Abschnitte in offener Bauweise. Dazu kommen ein Tunnelschalwagen mit Gegenschalung und ein Nachbehandlungswagen zum Einsatz. Die Deutsche Doka konzipierte, lieferte und montierte die Schalungslösung vor Ort.

Ein verfahrbarer Schalwagen mit Durchgangsöffnung trägt die Innenschalung für den Tunnelquerschnitt. Mit einer Länge von 10,40 m ist er für Betonierabschnitte bis 10 m Länge ausgelegt. Es besteht aus dem neuen Tunnelsystem DokaCC. Ein Doka-Schalungsvormontageteam hat sie komplett montiert und einsatzbereit an die Baustelle übergeben. Als Wandelemente für die Innenschalung dienen 252,50 m² Flächenschalung Top 100 tec. Sie bestehen aus vertikal angeordneten Riegeln WU14 und horizontal verlaufenden I tec 20 Verbundschalungsträgern. Der zulässige Frischbetondruck beträgt 65 kN/m². Doppelriegel aus Formholz schaffen einen Innenradius von 6,85 m. Der Doka-Fertigservice hat die Elemente vormontiert und mit Dokaplex-Schalungshaut verkleidet. Zur Kopplung der Elemente werden spezielle Halterungen verwendet. Sie wurden speziell für diese Anwendung entwickelt und produziert.

Die Wandelemente können über Hydraulikzylinder zurückgeschwenkt werden. Anschließend senken Hydraulikheber den Tragrahmen auf bauseits bereitgestellte Schienen ab, damit sie zum nächsten Takt gefahren werden können. Der seitliche Ortbetonfuß (Kicker) ist nur ca. 15 cm hoch. Obermeister Axel Droppelmann hat ein kostengünstiges Verfahren zur Produktion bereit: „Die Kicker am besten vorher betonieren. Dazu kommt ein IPB-600-Trägerprofil mit aufgesetzten Schalhautleisten zum Einsatz.“ Um das Absenken des Schalwagens durch den Kicker nicht zu behindern, schwenken die Wandelemente schrittweise ein. Über eine in die Tragkonstruktion integrierte Querverschiebevorrichtung wird der Schalwagen präzise aufgestellt. Absenkkeile leiten die vertikalen Lasten in den Tunnelboden ein.

Die Elemente für die 24,80 lfm Endschalung sind zur Aufnahme des Fugenbandes zweiteilig ausgeführt. Fahreinheiten aus dem Programm des DokaCC-Tunnelsystems (Cut & Cover) unterstützen auch die Elemente im Firstbereich auf den Arbeitsbühnen. Die Elemente im Bereich der Gegenschalung werden in der Innen- oder Gegenschalung verankert. Seitlich und stirnseitig sind rund 40 lfm Bühnen für die Bedienung der Wandschalung und der Vorsatzschalung angeordnet. Sie werden vom Doka-Fertigservice komplett vormontiert mit Dielendielen geliefert. Die Gegenschalung mit einem Radius von 7,55 m besteht aus 192,5 m² Großflächenschalung Top 100. Betonfenster im Bereich der drei Bühnenebenen ermöglichen das Betonieren der Wand mit Betonierrohren. Auch hier erfolgt die Kopplung der Elemente mit speziellen Konsolen. Sie wurden speziell für diese Anwendung entwickelt und produziert. 60 lfm vormontierte Bühnen mit Beplankung sorgen für eine schnelle und sichere Bedienung. Die Gegenschalung wird mit 20 mm Ankern im Schalwagen verankert. Die Gegenschalung wird mit Winden justiert und vom Bauwerk gelöst.

Nach nur einem Tag wird der Tresor wieder abgeschaltet. Aus diesem Grund wird für die Nachbehandlung der Innenschale ein Nachbehandlungswagen verwendet. Es besteht aus einem beweglichen Traggerüst, bestehend aus Top 100- und Top 50-Komponenten und einer Unterkonstruktion aus Stäben und Gerüstrohren. Auch hier bilden Doppelstege aus Formholz die Geometrie der Innenschale. Diese Formhölzer tragen im Abstand von ca. 50cm. Ihr lichter Abstand zur Innenschale beträgt ca. 12cm.

An den Gerüstrohren wird bauseits ein Überbau zur Bewässerung angebracht. Mittels Spindelstreben lassen sich die Wandelemente einfach nach innen schwenken. Der Nachbehandlungswagen hat die gleiche Spurweite wie der Schalwagen selbst. Er kann ohne Absenken auf den vorhandenen Schienen verschoben werden.

Mittels Spindelstreben und Zahnstangenwinden lassen sich die Wandelemente zurückschwenken. Zum Absenken der Tragkonstruktion auf bauseits bereitgestellte Schienen werden Hydraulikheber verwendet.

In den regulären Abschnitten erreicht die Baustelle einen Wochentakt. Beton wird jeden Dienstag gegossen. Der Wandquerschnitt erweitert sich im unteren Drittel. Hier wird ein sehr weicher Beton der Konsistenzklasse F4 verwendet. Das mittlere Drittel wird durch das Betonierfenster mit Beton der Konsistenzklasse F3 verfüllt. Der obere Bereich ohne Gegenschalung wird von Hand abgezogen und geglättet. Hier sorgt ein steiferer Beton der Konsistenzklasse F2 für ein sauberes Ergebnis. Parallel zur „Vault-Baustelle“ werden vorab die Sohlen inklusive Kicker erstellt. Bereits am Mittwoch gegen Mittag wird das Gewölbe ausgeräumt, dh der Schalwagen wird abgesenkt und zum nächsten Abschnitt gefahren. Der Schalwagen wird vom Baustellenteam anhand von zwei vorgegebenen Messpunkten aufgestellt. Dies geschieht mit Senkloten, die am Auto befestigt sind. Dank der integrierten Querverschiebung lässt sich der Schalwagen ganz einfach auf den Radius der Bahnstrecke ausrichten.

Befindet sich der Schalwagen an seiner neuen Position, wird er von einem Sachverständigen mit Tachymeter überprüft. „Bisher hat es jedes Mal funktioniert und der Vermesser hatte keine Beschwerden“, freut sich Obermeister Droppelmann.

Anschließend wird das Erdungsband verschweißt und das Fugenband auf der Vorderseite aufvulkanisiert. Donnerstags und freitags sind die Eisenweber im Einsatz. Pro Abschnitt sind ca. 25 t Bewehrung hinzuzufügen. Und am Wochenende müssen Sie hart arbeiten, um die Gegenschalung und die Kopfschalung zu montieren und zu schließen. Zwei Spalten sind in das Dekadensystem unterteilt. Dies ist so abgestimmt, dass am Dienstag immer alle Betonarbeiter zum Betonieren auf der Baustelle sind. Bauleiter Christoph Hölscher erklärt: „In den ersten beiden Tunnelabschnitten war es etwas langsamer.

Wir mussten uns erst einmal mit dem System vertraut machen. Außerdem mussten wir im Starterbereich zwei Endschalungen montieren. Im zweiten Abschnitt haben wir das Team an den regulären Zyklus angepasst. Seit dem dritten Abschnitt läuft alles wie am Schnürchen.“ Und Bauleiter Thomas Lüpping bestätigt: „Das System funktioniert sehr gut. Bei den Betonarbeiten liegen wir voll im Zeitplan. "